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Les visiteurs du dernier Salon du Bourget se souviennent de l’avion électrique présenté : des lignes épurées, une cabine luxueuse pour 9 passagers (+2 membres d’équipage) et une configuration singulière.
Trois moteurs électriques de 260 kW chacun (335 hp) :  1 moteur en bout d’aile de chaque côté et 1 à l’arrière.
Une configuration sensée réduire la trainée (réduction du vortex de bout d’aile et aspiration de la couche limite sur une partie du fuselage) mais largement discutée en raison notamment de la gestion de la dissymétrie sur panne d’un des moteurs de voilure.
Les réponses d’eViation n’ont peut-être pas convaincu tous les observateurs ; restent à convaincre : FAA et EASA.
Une batterie de  920 kWh (la plus grosse batterie « volante » jamais imaginée : elle représente pas moins de 60 % de la masse maximale au décollage (6.350 kg). Elle est fournie par le Coréen Kokam en technologie Lithium-Polymere (selon les infos les plus récentes).
Des annonces ambitieuses : 540 NM pour l’autonomie et 270 KTAS pour la vitesse de croisière, une demi-heure de charge offrant une heure de vol, un prix cible à 4 millions de $, un objectif de 200 $ par heure de vol et une certification Part-23 pour 2022.
Sur ces bases, eViation aurait déjà enregistré plus de 150 options d’achat.
Fondée en 2015 en Israel, la société eViation, conceptrice d’Alice dispose de 200 M$ pour assurer son développement jusqu’à la certification et est aujourd’hui contrôlée par des investisseurs Néo-Zélandaise, via leur fonds Clermont Group basé à Singapour.
Ce fonds avait déjà acquis le fabricant de moteurs électriques de propulsion MagniX qui vient de motoriser un de Havilland DHC-2 Beaver.
Les dernières prévisions annonçaient un premier vol dans le second semestre de 2020 et Alice avait déjà commencé les essais sol sur l’aérodrome de Prescott (Arizona), par ailleurs base de la plus grande université aéronautique Embry Riddle, aussi partenaire d’eViation pour la certification.

Source AeroBuzz

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